Mega Havalimanının Kaderi Büyümeye Bağlı

Seyfettin Gürsel ve Tuba Toru-Delibaşı

Basın Bülteni

 Tamamlandığında dünyanın en büyük havalimanlarından biri olması hedeflenen yeni İstanbul havalimanı ihalesi 3 Mayıs 2013 tarihinde yapıldı. Limak-Kolin-Cengiz-Mapa-Kalyon Ortak Girişim Gurubu İstanbul’un üçüncü havalimanını inşa etme ve 25 yıl boyunca işletme hakkını KDV hariç 22 milyar 152 milyon Avroluk bir teklifle aldı. Bu ihale Cumhuriyet tarihinin en yüksek meblağlı ihalesi olarak kayıtlara geçerken beraberinde bu kadar büyük havalimanına gerek olup olmadığı ve aynı zamanda havalimanın özel işletme olarak kârlı olup olamayacağı tartışmasını da gündeme getirdi. 

İhaleyi kazanan şirketler grubu yeni havalimanını üç aşamada yapmayı planlamaktadırlar. İlk aşamada 90 milyon yolcu kapasiteyle 2019 yılında faaliyete geçecek olan havalimanı ardından yapılacak ek pistlerle ikinci aşamada 120 milyon ve üçüncü aşamada 150 milyon kapasiteye ulaşacaktır. Bu çalışmada amaçlanan, yolcu kapasitelerinin ne kadar gerçekçi olduğunu ve yeni havalimanının ihaleyi alan şirketler için ne kadar kârlı olacağını araştırmaktır.

Yolcu sayısını tahmin etmek için nüfus, ekonomik büyüme ve bilet fiyatları değişimlerini hesaba katan nicel bir yöntem kullanıyoruz. Ekonomik büyümeye ilişkin iki farklı senaryo çerçevesinde 2019’dan 2043’e kadar yolcu sayısı projeksiyonları gerçekleştiriyoruz. Senaryo 1’de büyüme 2013-2019 dönemi için yüzde 5, 2020-2030 dönemi için yüzde 4 ve 2031-2043 dönemi için yüzde 2 kabul edildiğinde yolcu sayısı 2019 için 80 milyon, 2020’lerin ikinci yarasında 120 milyon, 2030’larda ise 150 milyon olarak tahmin ediyoruz.  Buna karşılık, büyüme hızlarının aynı dönemlerde yüzde 4, yüzde 3 ve yüzde 1,5 kabul edildiği Senaryo 2’de 90 milyona ancak 2020’lerin ikinci yarısında ulaşılabiliyor. 120 milyonluk kapasiteye ise ancak 2050’lere doğru ihtiyaç duyulacağı görülüyor. Bu tahminler ışığında, İstanbul’da bir mega havalimanına Türkiye’nin kabul gören potansiyel büyüme hızı civarında bir ekonomik gelişmeyi başarması durumunda ihtiyaç duyulduğu anlaşılıyor. Bununla birlikte ekonomik büyüme tahmin edilen potansiyelin altında kaldığı takdirde yeni havalimanının 90 milyonluk yolcu kapasitesiyle sınırlı kalacağı söylenebilir.

Yeni havalimanının kârlılık tartışmasına gelince; yolcu sayısı tahminlerimizi kullanarak yeni havalimanı için havacılık ve ticari işletmelerini kapsayan varsayımsal bir gelir-gider analizi yapıyoruz. Bulmuş olduğumuz sonuçlar, her iki senaryo çerçevesinde de havacılık ve ticari gelirler itibariyle yeni havalimanı işletmesi 2019-2030 döneminde, diğer ifadeyle kredi borcu döneminin sonuna kadar zarar edeceğini tahmin ediyoruz. Senaryo 1’de tahmini birikimli zarar 5,7 milyar Avroya, Senaryo 2’de ise 7,7 milyar Avroya ulaşıyor. 2030’dan sonra kâr etmeye başlayan havalimanı 2043 sonunda Senaryo 1’de birikimli zararı kapatarak toplamda 7,3 milyar Avro kâr elde ediyor. Buna karşılık Senaryo 2’de birikimli zarar kapanmadığından toplamda 4,8 milyar Avro zarar ortaya çıkıyor.

Bu gelir gider tahminleri işletme dışı gelirler (tahsis edilen arazinin çeşitli kullanımlarından kaynaklanan gelirler) hesaba katılmadan yapılmıştır. Oysa her havalimanının bu tür gelirleri mevcuttur. Ancak bu tür gelirlerle ilgili bir tahmin yapılmamıştır.  Yine de şu noktayı vurgulamak isteriz; düşük büyüme varsayımı altında (Senaryo 2) yeni havalimanının makul bir düzeyde kârlı olabilmesi için 25 yıllık dönemde 10 milyar Avronun bir hayli üzerinde işletme dışı gelir elde etmesi gerekecektir.

About Betam

Comments are closed.